Transport Flexible projecte únic i pioner a Europa desenvolupat des de l’AMTU
Entrevista a Joan Prat director general de l’AMTU
Quin paper juga l’AMTU en la planificació de la mobilitat i la gestió de les infraestructures a Catalunya?. L’AMTU és una entitat que creix dia a dia i té la seva força en què avui agrupa 108 ajuntaments i 5 consells comarcals. Creiem fermament que qui millor coneix les necessitats de mobilitat i infraestructures són les nostres administracions locals, i el què fem és ajudar-les tècnica, jurídica i políticament a aconseguir els seus objectius. Ho aconseguim a través d’una atenció personalitzada, realitzant-los estudis, projectes, auditories, propostes de millora dels transports urbans o amb la implementació de serveis de transport a demanda i també liderant projectes que són d’interès comú, aprofitant l’economia d’escala.
També formem part del consell d’administració de l’ATM de Barcelona i, des d’allà col·laborem en la redacció dels plans directors de mobilitat i d’infraestructures, sempre amb voluntat de representar la veu conjunta de tots els municipis catalans, advocant per una millora de la xarxa de transport públic arreu de Catalunya i treballant també per assolir un finançament estable per als municipis associats, per tal que puguin fer front al manteniment i la millora dels seus transports públics.
Quines iniciatives ha impulsat l’AMTU arran de la Covid-19?. Se’ns va plantejar un gran repte. Amb aquesta crisi podíem fer dues coses, aturar parcialment l’activitat o demostrar que l’AMTU també és una molt bona eina per ajudar a coordinar les administracions locals i les nacionals. No vam dubtar ni un moment quina de les dues opcions escolliríem. Vam decidir que ens posaríem a treballar per ser els primers en informar als nostres ajuntaments de tots els canvis normatius que es produïssin, de poder traslladar les preocupacions i necessitats dels ajuntaments de manera directa als màxims òrgans de direcció de la crisi, i de poder ser una plataforma compartida d’intercanvi d’experiències entre diferents municipis. Ho vam fer estant en el comitè de crisi que l’ATM de Barcelona va organitzar, on preníem les decisions de gestió del transport públic. La cadena que vam organitzar va permetre que la informació viatgés a la velocitat de la llum, des de les diferents seus on es prenien les decisions, fins a qualsevol responsable tècnic i polític dels nostres ajuntaments, i també a la inversa.
Gràcies a la coordinació de l’AMTU, també vam fer arribar molt ràpidament gairebé 8.000 mascaretes i més de 200 termòmetres als ajuntaments, que ens van arribar de la compra centralitzada que va fer l’ATM de Barcelona durant els primers mesos més crítics de la crisi, perquè els distribuïssin d’entre el personal que gestiona i opera els transports públics.
En definitiva, l’AMTU ha coordinat amb els ajuntaments, totes aquelles accions necessàries per garantir un servei de transport públic segur per als ciutadans i aquest servei ens ha estat reconegut i agraït per molta gent.
L’AMTU està impulsant el que anomenen “Transport Flexible”. Ens pot explicar què és i com pot contribuir a millorar la mobilitat?. Per descriure-ho ràpidament, diem que el Transport Flexible és una modalitat de transport públic a la carta, on els serveis s’adapten molt millor a les necessitats dels ciutadans. Haurem de dir d’on sortim, on volem anar i a quina hora hi volem arribar. Ho podrem fer amb reserva anticipada d’hores o dies i també amb reserva immediata, on els temps d’espera dependran de les zones, ara en ciutats mitjanes seran de màxim 10 o 15 minuts i en zones rurals podran ser de màxim 2 hores. Funcionarà a través d’una aplicació mòbil o d’una trucada telefònica i aviat en començarem a fer proves.
De fet, el Transport Flexible és una evolució del Transport a la Demanda que actualment prestem a urbanitzacions o zones rurals, però ja no haurem d’estar pendents d’horaris ni parades fixes.
És un projecte únic i pioner a Europa que des de l’AMTU ja fa dos anys que hi estem treballant. De moment és la única aplicació d’aquestes característiques que lidera el sector públic a Europa i sabem que “el petroli” del futur és precisament “les dades”. Pensin doncs, a part de millorar la mobilitat de les persones, com ens podrà ajudar tenir totes aquestes dades, per exemple en la planificació, presa de decisions en matèria de noves inversions en infraestructures, nous serveis o el mateix disseny de pobles i ciutats. Totes les dades de mobilitat seran de propietat pública i no d’una empresa privada i això vol dir tres coses importants. La primera, no haurem de pagar per tenir les dades, la segona, ens hauria de deixar més tranquils a tots plegats que aquestes dades de mobilitat estiguin en mans públiques i no privades, i la tercera, que les nostres administracions, amb els nostres diners, no hauran de pagar grans sumes de diners per pagar costos d’implantació i les llicències d’ús de les aplicacions.
“FlexiTransport Catalunya”, nom de la marca amb la que es coneixeran els serveis de transport flexible a Catalunya, entrarà amb la fase pilot aquest desembre. L’aplicació i els serveis seran coneguts amb el nom de “F” i les línies que ara són regulars i passin a flexible s’anomenaran FLEX, com per exemple va passar amb el nostre primer prototip. La L12 de Terrassa ha passat a dir-se L12Flex.
Quins són els dèficits històrics en infraestructures que més preocupen als municipis que formen part de l’AMTU?. Els municipis que formen part de l’AMTU, per motius històrics, són majoritàriament de les comarques de Barcelona i és per això que la majoria de reivindicacions s’han plantejat sempre en aquest àmbit. Mica en mica, i gràcies a la bona feina que fem dia a dia, ens està ajudant a que municipis de la resta de territoris s’associïn a l’AMTU buscant aquesta ajuda en les seves reivindicacions i millores de serveis.
La llista de dèficits en infraestructures és immensa, Catalunya ha patit històricament un dèficit crònic d’inversió procedent de l’Estat, del tot injustificat, de les infraestructures que en depenen. De les que depenen de la Generalitat, la falta de recursos o alguna vegada també la falta d’acord polític amb el territori, n’ha limitat l’execució. Un exemple d’això seria la “Ronda del Vallès” (B-40), amb alguns trams ja executats, però cal acordar com abordar la connexió Olesa – Viladecavalls, o Terrassa - Sabadell – Granollers per exemple.
Des de fa molts anys l’AMTU reclama la realització de diverses millores a la xarxa de Rodalies que depèn de l’Estat espanyol. Serien millores molt importants per al conjunt del sistema de transport públic. Exemples en poden ser la connexió de l’R4 i l’R8, el desdoblament de l’R3 entre Montcada i Vic, o el nou túnel de Montcada.
Que depenguin del Departament de Territori, la connexió de la línia del Vallès amb la línia Llobregat – Anoia i una nova connexió ferroviària a Barcelona des del Vallès.
La forma radial de la xarxa de transport públic de Catalunya no afavoreix en absolut a la mobilitat transversal entre els diversos municipis, cosa que obliga en molts casos a utilitzar el vehicle privat com a única alternativa real de desplaçament. En això, el transport flexible hi farà molt de bé.
Pel què fa a infraestructures viàries una d’important seria que l’Estat acabés les obres d’enllaç entre l’autovia del Baix Llobregat (A-2) i l’autopista AP-7/B-30 a Castellbisbal. També reclamem la variant de Les Preses, la variant d’Olot, la connexió d’alta capacitat entre Manresa i Abrera (mitjançant el desdoblament de la C-55 fins al túnel de Bogunyà, a Castellbell i el Vilar, i l’enllaç amb la futura autopista entre Viladecavalls i Abrera) i la nova Ronda del Maresme (Montgat – Mataró).
Com es planifica el trànsit de passatgers tenint en compte l’augment d’una mobilitat cada vegada més intermodal per part dels ciutadans?. La planificació del Transport Públic, està fonamentada en 2 pilars bàsics: Demanda i Oferta, que s’han de treballar, sempre de manera conjunta, i mai de forma separada. El fet de la intermodalitat, afecta en la complexitat de caracteritzar la demanda associada a les diferents cadenes modals establertes en els viatges de cadascun dels usuaris. Però, com a planificadors, podem treballar aquests modes de forma desagregada.
En base a estudis de demanda dels usuaris podem modelitzar-la i per tant determinar el seu comportament en el futur, de manera més ajustada a la realitat en funció de les dades de comportament de viatgers: Matrius Origen/Destí, regularitat i fidelitat en l’ús del transport, modes utilitzats, grau d’intermodalitat... Un cop determinat el comportament de la demanda en el temps, l’hem de contrastar amb la oferta “actual” i futura, per determinar si aquesta pot assumir, amb criteris de qualitat del servei de transport públic, aquestes demandes. Aquest seria el tractament “clàssic”, reactiu a la demanda i basat en increments d’oferta, amb una correlació lineal entre ambdues. Un tractament més “eficient”, basat en efectes “proactius” que modifiquin la demanda i que això no provoqui necessàriament increments d’oferta, podria ser incentivar l’ús del transport públic en hores vall, mitjançant política tarifaria que comporti reducció en el preu del bitllet.
Com veuen el futur de la mobilitat tenint en compte els canvis que la tecnologia ens aportarà: vehicle autònom, Big Data, noves fonts d'energia, etc.?. La manera de moure’ns serà, i és necessari que així sigui, cada vegada més compartida, amb vehicles dirigits i cada cop més autònoms, i utilitzant energies més netes. Hi ha moltes veus que aposten per les bateries elèctriques, però jo crec molt en el futur de l’hidrogen. En aquest sentit, un bon sistema de transport públic, ràpid i eficient serà importantíssim per a fer canviar els hàbits de molts usuaris de vehicle privat que necessiten el seu vehicle per falta d’alternatives.
Tots aquests canvis venen i vindran gràcies a l’evolució tecnològica. Els algorismes que treballaran pel transport flexible ens permetran disposar d’una xarxa de vehicles de transport públic molt efectiva i del tot eficient. Ja no ens hem d’imaginar grans busos circulant per tot arreu, sinó que seran vehicles més petits, en un futur de conducció autònoma, que configuraran un sistema de transport més capil·lar, destinat a portar passatgers a les línies troncals, i amb uns temps de viatges similars als del vehicle privat, de manera que molta gent podrà prescindir de comprar cotxes. S’abonarà a un sistema de mobilitat com a servei i pagarà just pel què es necessita en cada moment o situació.